WEY又出大招,比VV7更强、更帅,你是否心动?

最近更新:2018-04-16 来源:AL频道

内容概要:

1. 这很符合长城汽车董事长魏建军的性格,要么不做,要做就要做最好的。

2. 所以, P8不一定能赚钱,但是作为首款产品,名声不能丢,另外也必须要拿到新能源的积分。

3. 这在之前有报道过,后来财政部也调查并公布了72家骗补企业。

长城WEY 的第一款插电混动车型P8马上就要上市了,其实对于这款车大家并不陌生,在WEY第一款车型VV7刚上市不久,就曝光出来了,也在之前几次车展上亮相过。

其实,你可以将P8看做一款VV7的插电混动版。因为这款P8的原车和VV7非常像,包括设计、配置、内饰做工、空间等等。最大的不同在于,这辆车由于是混动系统,可以实现前驱、后驱以及四驱几种不同的模式驱动。

很显然,这种混动车开起来的感受,和之前燃油版VV7会有相当大的差异。

为啥这时才出插电混动车?

其实,长城一直以来对于新能源技术都比较保守和谨慎。在很早之前,国家刚开始鼓励做新能源车时,政策补贴很可观。所以各家车企纷纷加入到新能源车的大军中,甚至不乏车企因为这种补贴赚的盆满钵满。我的意思是,很多车企做这新能源车是为了骗补。这在之前有报道过,后来财政部也调查并公布了72家骗补企业。

所以后来,新能源补贴的数额就逐渐变少。补贴减少,对于新能源车来讲是非常不利的,因为目前全世界除了丰田的的混动技术能够盈利,其他车企对于新能源车几乎都亏损。长城车企其实并不大,目前也仅仅有两个生产基地。所以不大可能在政策不明朗的情况下花大把的精力财力赌新能源车。之前只是在C30纯电动车上小打小闹。

直到现在,终于敢在WEY上面大胆尝试插电混动车了。首先,肯定是受到积分制的影响,不少车企被迫也要这样做。即便亏损;另外,目前市场化透明度更高,单纯骗补贴的手法已经玩不转了,而长城对于这种手法很不擅长。所以市场化透明之后,长城就敢于做新能源车了,靠实力说话。这很符合长城汽车董事长魏建军的性格,要么不做,要做就要做最好的。

所以, P8不一定能赚钱,但是作为首款产品,名声不能丢,另外也必须要拿到新能源的积分。

P8技术水平如何?

WEY P8基于全新的新能源平台Pi4打造。其中“P”代表Plug-in插电式混动;i代表着Intelligent智能化和卓越的整车效率;而4就代表着4WD四驱系统的意思。

P8采用的是P0+P4的组合。P0和P4分别代表什么意思呢,这里解释一下。其实,混动技术根据电动机的输出性能,分为弱混、中混、强混;根据动力耦合形式分为并联、串联、混联;而根据架构不同又分为P0、P1、P2、P3、P4以及PS的架构。

其中,从P0到P4的架构都是以传统内燃机Powertrain架构为基准,以电动机出现的位置从前到后进行划分。例如,在发动机之前布置电动机,就是标准的P0架构。这一架构多与48V电气系统配合工作,也就是我们常常说到的启动式发电机。

以此类推,P1就是在发动机之后,离合器或者是液力变矩器之前布置的电动机;P2就是在离合器或者是液力变矩器之后,变速箱之前布置的电动机;P3就是在变速箱之后布置的电动机;而P4则是直接由后桥或者是电动动力输出的架构。

从这一划分中看得出,随着数字增加,电动机对于车辆的驱动能力是逐渐提升的。到了P4架构,车辆基本上就可以实现单纯的以电动机进行长距离的驱动了。

所以,P8采用的P0+P4组合可以这么来理解:发动机上布置一个弱混系统, 主要作用是进一步降低内燃机的起步工作负荷,同时还可以利用发电机进行制动能量回收。在后桥上面布置一个P4电机系统,可以为后桥提供动力。

这一布置的优点是,一方面改善车辆的循迹性,另一方面使得四驱的实现形式变得简单。这样,前后桥之间就没有刚性连接,所以也就不存在中央差速器。由于后桥动力源自于电动机而非内燃机,所以也不需要传动轴,因此车型平台也不需要一个更高的中央通道。也就是说,这一平台架构对于车身平台本身的要求变得更低了。同时,依然能实现前后轴的完全解耦和前后桥扭矩任意调配,从而拥有前驱、后驱、四驱三重行驶功能。

所以,P8采用这一套系统结构,既能够满足汽车起步平顺性,也能够以较低的油耗,满足严苛的政策法规。同时,平台架构也不需要很复杂,降低了成本,很可能直接反映在上市价格上。

当然,这种架构也会有一些局限性,例如动力转换的效率不是很高,尤其锂离子电池组需要发动机为其充电的时候,将会提升发动机的燃油消耗。此外,P8后桥的电池组布置在了备胎槽内,所以这辆车是没有备胎的,但并不影响行李箱的空间。只是位于车辆内部,动力电池的散热会相对来说比较困难一些。因此,在后座上需要设置一个电池的进风口。

开起来怎么样?

大家可能普遍都会有个误区,觉得新能源车主打的卖点一定就得是节能环保。这点确实重要,但如果因此在体现方面大打折扣的话,未免太无聊了。一辆更贵更省油的vv7除了环保人士不会有人买,但一辆,加速更快,提速更顺畅的vv7一定有许多人愿意买。

所以P8在这方面的表现还算不俗。首先,两个电机和一台2.0T发动机耦合之后,最大功率可以达到250kW,峰值扭矩可以达到524Nm,匹配一款格特拉克的6速湿式双离合变速器,百公里加速可以达到6.5s。

此外,这款车并不会感觉到低扭不足起步不顺畅,因为发动机上用了BSG,前文已经提到,可以大大提高起步平顺性。这款车上装有电机和电池,总质量比VV7要高出300kg,总质量近2.3吨,但开始起步时就有电驱动,丝毫感受不到肉。

当我开着这辆车爬15%的坡时,完全是后桥的电驱动,不需要发动机介入。当爬50%的坡时,开启四驱模式,开始时后桥电驱动,之后行驶至三分之一时,发动机开始介入,和后桥电机同时工作,当到坡顶时,有明显的能量回收。

在场地试驾时,明显感觉到这款车的加速性能十分迅猛,起步时没有丝毫的犹豫,推背感十足,变速箱反应很迅速。不过在中后段当1/2挡切换时,还能能够感觉到一下顿挫感。

这种顿挫来源于变速箱。此外,这款车有着180mm的最小离地间隙,带来的好处就是通过性很不错,但同时也有另外一个小问题,那就是由于重心偏高,电池的位置也稍微偏高,在场地激烈驾驶例如绕桩时,会有一点明显的侧倾,当然,很少有人买这辆车去绕桩吧。

除了坡道以及场地试驾,我们还在长城内部的高环测试场地进行试驾,最高时速达到了240km/h,这时候P8的优势很明显,车身很稳健,胎噪、风噪以及发动机的噪音控制的都很出色。

AL频道小结:

前文已经说过,你可以将P8看做是VV7的混动版本,所以关于这款车的设计、内饰和做工以及科技安全配置,都完全可以参考VV7。差别就在于这款车的驾驶感受。那就是更加强劲的动力一起驱动形式可以随意更换。另外这款车也完全满足新能源车补贴政策,这款车的综合油耗也会是不小的优势。对于上海、深圳一些限购城市的消费者更是有不小的诱惑力,因为能免费上牌。

当然,这款车还未上市,价格还是个未知数。作为一款新能源车,价格肯定要比燃油版贵一些。不过从布置架构方面看,更加简单的平台应该能够降低些成本,这可以直接体现在价格上。说不定到时候,P8能定出一个让人满意的价格呢。

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